La fragata inglesa HMS Andromeda navegaba solemnemente por el océano Atlántico, en dirección Sur, a miles de kilómetros de las islas Malvinas. Ivan Harris, suboficial de la Armada británica, se encontraba sentado en una silla, sobre la cubierta. Estaba solo, en paz. Pero de repente, una fuerte alarma cortó su descanso.

Harris, que estaba a cargo del helicóptero de lucha antisubmarina Linx, salió disparado a cubrir su puesto. Entró al hangar y esperó sus órdenes. Al parecer, los marinos que estaban de guardia habían advertido que un avión se les aproximaba a altísima velocidad.

Fue entonces cuando Harris lo vio: un imponente Boeing 707, de fuselaje ancho, cuatro motores, de origen desconocido. La nave volaba agresivamente bajo, casi raspando el mar; apuntaba directo al Andromeda... como si se tratara de un avión kamikaze. La tripulación, atónita ante este sorpresivo encuentro, disparó una ráfaga de cañones de 30 mm, en un intento desesperado por ahuyentar la amenaza. Sin embargo, ninguno de los proyectiles pegó en el blanco.

En el último suspiro, cuando parecía que la colisión era inminente, el avión ganó altura y se retiró, no sin primero hacer vibrar los vidrios del puente de mando del buque inglés. Los marinos de la Royal Navy, con atención aguda, giraron y llegaron a leer una inscripción en el fuselaje del objeto desconocido: Fuerza Aérea Argentina.

El Brigadier (ret.) Otto Ritondale estuvo a cargo de aquel vuelo raso. Hoy, a sus 83 años, recibe a LA NACION en su casa y recuerda las peripecias de aquel viaje.

En 1982, estaba destinado en el séptimo piso del edificio Cóndor, en Buenos Aires. Pero llevaba seis años de experiencia piloteando los Boeing. Había volado a todos los continentes en búsqueda de mercaderías, repuestos... trasladando a comitivas militares y gubernamentales a otros países... Antes, había sido comandante de los Fokker de Lade que llevaban y traían turistas argentinos hacia las islas Malvinas, cuando el turismo estaba permitido, en la época de la “Declaración conjunta entre Argentina y el Reino Unido”.

Su primera experiencia a bordo de un avión había sido a sus 3 años, cuando su padre, también piloto, lo llevó a volar por primera vez en Rosario.

Sobre finales de marzo del 82, fue destinado al Escuadrón V, conformado por 5 aviones Boeing 707 que tiempo atrás habían servido en Aerolíneas Argentinas para sus primeros vuelos sin escalas entre Buenos Aires y Madrid. Pocos días después, comenzó a volar.

En el comienzo de la guerra, los Boeing realizaron tareas de transporte. Trajeron cargas militares desde países aliados y trasladaron a los efectivos argentinos hacia el Sur, a Río Gallegos, desde donde después viajarían hacia las islas Malvinas.

El 21 de abril realizaron el primer vuelo de “exploración y reconocimiento lejano”. Despegaron desde Ezeiza y viajaron directo hacia la mitad del Océano Atlántico. Cuando estuvieron cerca de la isla Ascensión, descendieron desde la altura crucero de 13000 metros hasta, casi, el nivel del mar. Se acercaron a los buques de la flota inglesa y tomaron la mayor cantidad de fotos posible.

Desde aquel momento y durante tres jornadas seguidas, los 707 surcaron los cielos sobre los navíos británicos mientras estos se avanzaban cada vez más en dirección Sur. En la noche del 21 al 22 de abril se produjo el segundo vuelo, y una tercera misión tuvo lugar durante el 22 de abril. El 23 hubo una cuarta aproximación, y el 24, una quinta. En todas estas circunstancias, las aeronaves argentinas fueron interceptadas por los aviones Sea Harrier de la marina inglesa, que los perseguían desde una distancia peligrosamente cercana. Sin embargo, al principio, estos no respondieron violentamente. El comando inglés les repetía la misma orden: “Identificar, pero no disparar”.

Una tarde, mientras se les aproximaba, Ritondale pudo interceptar su frecuencia de comunicaciones: “Yo estaba con el botón del UHF. Tic-tic, haciendo scanning, hasta que en la frecuencia 225.5 los escuché. Había un Harrier en el aire, y desde abajo le insistían: ‘Don’t fire. I say again, don’t fire, only reconnaissance’”, cuenta.

Claro que el piloto inglés hizo todo lo posible para, aunque sea, intimidar a los “intrusos”: “Se nos acercaban, nos exhibían el armamento que llevaban. Por momentos, volaban tan cerca nuestro que nos llegamos a hacer señas de cabina a cabina”, recuerda Ritondale.

En desigualdad de condiciones

Los Boeing argentinos no contaban con métodos de defensa. Tenían apenas un radar meteorológico, elementos de salvataje y cero cañones.

“Nosotros sabíamos que si nos atacaban en vuelo, chau... no teníamos escapatoria. No podíamos eyectarnos. No podíamos enfrentarnos en igualdad de condiciones con un Harrier. Teníamos botes de supervivencia, que solo servirán si es que el avión no explotaba al caer, y si es que no llegábamos heridos al agua. Podíamos ser derribados de varias maneras: con un ataque aire a aire, con un misil tierra a aire, con cañones de superficie... Yo miré a todos mis tripulantes; tenían que estar pensando lo mismo. Yo estaba seguro, tenía confianza, pero todos ellos dependían de mí. Yo era el control central de toda esta entidad colectiva, llamada TC-92 y por primera vez, la tremenda responsabilidad me conmocionó. Si yo me equivocaba, todos estos hombres morirían, y yo también… con la conciencia de que les había fallado”, narra el brigadier Ritondale.

A partir del 1 de mayo del 82, los vuelos de exploración continuaron, solo que con una gran diferencia: las hostilidades estaban declaradas, de manera que los aviones argentinos ya no podrían esperar clemencia por parte de los buques del convoy inglés. En cualquier momento, ese “no dispare” tan tranquilizador podría cambiar a “sí, dispare”.

El 22 de mayo, con Ritondale al mando, el Boeing 707 matrícula TC-92 partió nuevamente hacia el Océano Atlántico desde Buenos aires. Fue en búsqueda del Grupo Bristol, que estaba conformado por el destructor HMS Cardiff, las fragatas HMS Active, HMS Avenger, HMS Andromeda, HMS Minerva y HMS Penelope y el petrolero de flota RFA Olna. Todos estos navíos navegaban cerca del mercante Atlantic Conveyor, a bordo del cual había pertrechos militares de todo tipo.

Ese día, la ciudad de Buenos Aires amaneció nublada, con lloviznas y mucho frío. El 707 despegó a las 6.30 de la madrugada. Ritondale recuerda aquella mañana en un texto que dedicó a su familia: “Ese rayo celeste y blanco, como los colores de la Patria, inició su raudo ascenso para nivel 41000 pies, a encontrase con su destino...”.

“¡Mío el avión!”

“Los manómetros de consumo de combustible indicaban el mínimo esperado y establecido por tablas, lo que nos permitiría alcanzar la zona de búsqueda, descender a la altitud mínima posible, fotografiar los buques que se encontraran y, posteriormente, regresar a El Palomar”, cuenta.

“Cuando ya estábamos cerca, yo estaba metido en el radar buscando al Atlantic Conveyor, pero no lo veía. Yo estaba sentado a la derecha, en el puesto de copiloto, y Walter Barbero en el puesto de piloto. Atrás mío iba Jorge Amengual, mi compañero de miles de horas. En ese instante, Amengual encendió todas las alarmas. Estaba mirando hacia abajo por un triangulito, una ventana pequeña, y dijo...

-Señor... A la derecha, ¡la estela de un Harrier!

“Pero yo la vi. Eso no era la estela de un avión. Entonces le pregunté...

-¿De un Harrier, o de un misil?...

“Yo supe que la estela estaba producida por el quemado de un booster de lanzamiento de un misil Sea Dart. No era un avión. Entonces le dije a Barbero ‘¡Mío el avión!”, y tomé los controles”.

“Inicié un rápido viraje escarpado de máxima inclinación, muy cerrado, hacia el lado derecho, en dirección al primer misil, con el objetivo de reducir su radio de viraje. Luego volví a virar hacia la derecha, y ahí los vimos: los dos misiles siguieron de largo, por el frente nuestro. Tuvimos suerte”.

Pero el peligro continuaría: aparecieron dos estelas más.

Para evitarlas, Ritondale levantó la nariz por encima del horizonte, redujo la potencia de las cuatro turbinas a su mínimo valor y extrajo los frenos de vuelo. Cuando el avión, producto de la baja velocidad, se aproximó a la velocidad de perdida de la sustentación y su nariz cruzó el horizonte en descenso, aplicó el timón de dirección todo a la izquierda y aumentó la potencia de los motores, iniciando un descenso de emergencia de máxima performance.

“Puse todo el timón a fondo y me mandé para abajo. Nos pegamos al agua, y seguimos de largo. Todas las alarmas se activaron, el TC-92 crujía por efecto de la velocidad y las aceleraciones. En ese momento sentí en los pedales, con toda claridad, la explosión del primer misil en el mar. No sé si Barbero también sintió las bruscas variaciones de presión en los controles del timón de dirección, pero yo no tengo dudas al respecto. Durante el vertiginoso descenso, otro misil Sea Dart cruzó la línea de vuelo, muy próximo al parabrisas del avión, desde el lado izquierdo hacia la derecha. Lo vimos en vuelo paralelo a nuestro parabrisas, frío y letal como una cobra. También vimos otros dos misiles explotar contra el mar, por el lado izquierdo del avión”, añade.

“Volamos a ras de las olas por espacio de interminables 25 minutos, hasta que, fuera del contacto de los radares de la flota, pudimos iniciar el ascenso. El Comandante Ramón Campos, quien informado de la situación en la que nos encontrábamos me dijo que permaneciera atento en la frecuencia, me transmitió minutos después las instrucciones de que abandonáramos el lugar de operaciones y regresáramos a nuestra base de partida. Pero yo noté que estábamos con poco combustible: ‘Señor..., la autonomía remanente en estos instantes sólo nos permitiría llegar ajustadamente a Río de Janeiro’, le dije. Se dispusieron nuevos ajustes a la navegación y controles complementarios sobre todos los sistemas del avión, dadas las extraordinarias exigencias a las que había sido sometido. La primera intención fue dirigirnos al aeropuerto del Galeón, en Río de Janeiro, pero a medida que fuimos ascendiendo y ajustando los valores de potencia, logramos extender nuestro radio de acción y a las 17:43 horas, es decir 11 horas y 13 minutos después del despegue de Ezeiza, logramos aterrizar en El Palomar”, cuenta.

Unos días después, dos aviones argentinos (un C-130 y un Learjet) que se encontraban en una operación similar, no tuvieron la misma suerte, y fueron derribados por las fuerzas inglesas.

16 años después

Después de la guerra, los aviones del Escuadrón V sirvieron activamente durante muchos años. Participaron en misiones bajo la bandera de las Naciones Unidas. Uno de los 707 se destacó por ser la única aeronave de la coalición autorizada a aterrizar en Bagdad el 10 de marzo de 1991, apenas 10 horas después de la firma del alto el fuego. El aparato luego sumó otras 270 horas de vuelo, transportando provisiones y personal de Naciones Unidas y de la Cruz Roja Internacional.

En 1998, Ritondale ya se encontraba retirado de la Fuerza Aérea. Por entonces, trabajaba en la empresa Aero Vip S.A. Era el Gerente General. La compañía operaba 6 aviones Bae Jetstream 32 EP, y Bae, la marca, invitó a los directivos de Aerovip a la exposición aérea de Le Bourget, en París.

Allí conoció al comandante de uno de los aviones del show, quien le preguntó a Otto si había volado en Malvinas.

-Sí- contestó Otto-.

-¿En qué tipo de avión?

-En Boeing 707.

-Interesante.

Curioso, Otto preguntó:

-¿Y usted?

-Yo también. En Harrier GR 3.

-Interesante.

“Mi respuesta le causó gracia y ambos nos reímos con muchas ganas. No volvimos a hablar del tema”, cuenta Otto.

Como si el destino lo quisiera, al poco tiempo Otto volvió a tener un encuentro de ese estilo. Esta vez fue en Miami, en el aeropuerto Fort Lauderdale, donde había una filial de Aerovip. Otto se encontraba allí para buscar repuestos. Cuando llegó al hangar, lo atendió el dueño. Primero hablaron durante unos minutos. Entraron en confianza hablando de aviación. Fue ahí que el muchacho le preguntó a Otto en un inglés británico.... ‘¿Es cierto que usted fue el comandante del vuelo del Boeing argentino del 22 de mayo de 1982?’.

-Sí- responde Otto, sorprendido.

-Yo soy suboficial de la Armada británica, y ese día estaba destinado en la fragata Andromeda- le responde el joven.

Era Ivan Harris, el chico que descansaba en la cubierta cuando oyó el rugir de uno de los legendarios 707 de la Fuerza Aérea.