La recuperación de Unión por la Patria (UP) en las elecciones generales del 22 de octubre respecto de las PASO del 13 de agosto fue sorprendente para la gran mayoría de los argentinos. Entre muchos motivos, sin dudas, hubo cierta mutación del “voto bronca” hacia el “voto miedo” (a la “pérdida de derechos” y al “salto al vacío”).

En esta nota analizo uno de los argumentos de campaña utilizados por el oficialismo en pos de lograr tal mutación emocional: “informar” a la población del AMBA (usuarios de servicios públicos) sobre los precios del transporte público según quién ganara. El precio de un pasaje en tren sería de $56 bajo la eventual gestión de UP, pero de $1100 en caso de que los ganadores fueran Milei (LLA) o Bullrich (JxC), mientras que el precio del boleto mínimo de colectivo bajo la gestión de UP sería de $53, pero aumentaría hasta $700 en caso contrario. El relato detrás de tal afirmación fue que la oposición eliminaría los subsidios fiscales a ambos servicios y que, en consecuencia, los precios debían alcanzar el costo por pasajero efectivamente incurrido: $1100 en el caso del tren y $700 en el caso del colectivo.

Las críticas y réplicas a esta repentina campaña –iniciada cinco días antes de la votación– se centraron en señalar la inaceptable manipulación política de canales de comunicación institucional de servicios públicos, las consecuencias inflacionarias de los subsidios fiscales a los servicios públicos y la falsedad de que tales subsidios fueran a ser eliminados (presumiblemente, al menos en el caso de JxC, ello hubiera sido solo parcial).

Comparto estas respuestas, pero falta notar algo fundamental: corrigiendo por la inflación (en términos reales), es falso que el costo de estos servicios en el futuro deba ser igual al costo actual. El costo actual se corresponde con una política regulatoria desastrosa, iniciada en 2002-2003 (y solo atenuada por una mejor gestión pública, sin reforma estructural, entre 2016 y 2019), en la cual se convalidan mayores costos por medio de mayores subsidios fiscales (que pagan finalmente los contribuyentes impositivos y consumidores de todo el país) y se destruyen los incentivos a la operación eficiente y la minimización de costos. Este mecanismo facilita que los prestadores y sus fuentes de insumos específicos (sindicatos, proveedores de bienes y servicios) “capturen” al regulador (el poder concedente) compartiendo reconocimientos de ingresos y apoyos cruzados por no cuestionar los mayores costos que habilitan los mayores subsidios (esto es, acordando un “presupuesto blando” que permite mejores condiciones de empleo, salarios, exclusividad, etc., y, en general, una menor eficiencia en la gestión), exacerbando al extremo los defectos de una regulación del tipo “costo plus”.

En efecto, lo que no menciona –pero permite descubrir– la campaña política de UP es el exorbitante costo actual de los servicios de transporte en el AMBA.

¿Cuál es la evidencia para esta conclusión? Para evitar recurrir a datos gráficos del período 2001-2022 que pueden consultarse en la nota completa publicada en Indicadores de Coyuntura, bastan dos comparaciones.

En el caso del tren, cabe recordar que en 2001 el precio promedio de un pasaje en tren en el AMBA era $0,68 (en ese entonces equivalente a 0,68 dólares) y que los subsidios fiscales (residuales bajo los contratos de concesión de mediados de los 90) rondaban el 15% del costo del servicio (arrojando un costo por pasajero pago transportado de 0,80 dólares), mientras que hoy los $56 y $1100 de la propaganda oficialista equivalen respectivamente a 0,15 dólares y 3 dólares al tipo de cambio oficial. Así, estos datos por sí solos muestran que el costo medio actual es 275% mayor al costo medio del año 2001. Vale decir, no sorprendería que una reforma regulatoria integral –que incluya una reducción de subsidios y también el establecimiento de reglas de ajuste de precios y subsidios que induzcan la minimización de costos y mayor previsibilidad para adoptar decisiones de gestión e inversiones de mediano y largo plazo que mejoren la calidad del servicio– pudiera reducir el costo a menos de la mitad de su nivel actual, por ejemplo a $500, y que en tal caso si solo se subsidiara el 50% (en vez del 95%) del costo del transporte, el precio del boleto rondara los $250, muy lejos de los $1100 de la propaganda oficial.

Y en el caso del transporte automotor colectivo de pasajeros, el engaño en la campaña política del oficialismo es obvio dado que existen servicios de transporte alternativos en el resto del país que se autofinancian a grandes rasgos sin subsidios fiscales: fuera del AMBA, en las ciudades de Córdoba, Rosario y Santa Fe, el precio de un viaje local es de $185, de modo tal que aun duplicando este valor para hacerlo comparable con un mayor recorrido mínimo en el AMBA igualmente no alcanzaría los $400, por lo cual los $700 atribuibles a las gestiones de LLA o JxC también son reflejo de la ineficiencia propia de un sistema fuertemente subsidiado que debe ser corregido.

El lector se preguntará por qué, de todas formas, sería preferible pagar precios mayores que los vigentes. La respuesta es simple: los precios deprimidos son parte de un conjunto de reglas que alimenta la ineficiencia, la corrupción, el estancamiento económico y la mayor pobreza. Mantener la política regulatoria actual, incluidos los exuberantes subsidios al transporte en el AMBA, sin procurar reducir el altísimo costo de los servicios, como propone la campaña de UP, es la opción más cara para el conjunto de ciudadanos del país, incluidos sus usuarios en el AMBA.