CÓRDOBA.- La necesidad de lograr pasos de fronteras más ágiles y eficientes en el Mercosur; armonizar la normativa sobre los camiones y resolver los problemas de pago de fletes por parte de la Argentina son algunos de los desafíos más acuciantes del transporte de carga en la región, según define el brasileño Paulo Caleffi, secretario general de la Cámara Internacional de la Industria de Transportes (CIT).

Hasta hoy jueves se realiza en Escobar (Buenos Aires) la 37 Asamblea General Ordinaria de la CIT, en la que se abordan diferentes temas, algunos de los cuales Caleffi dialogó con este diario. Si bien la cámara no se ocupa específicamente del transporte de carga, ese fue el eje de la conversación. Brasil cuenta con la mayor flota de camiones de la región con 2,8 millones de unidades, cifra que incluye los de diferentes tamaños.

Sobre el problema del pago de los fletes en la Argentina, Caleffi advierte que por estatuto la CIT no puede opinar sobre cuestiones que hagan a la soberanía de los países, pero el tema fue planteado por la Asociación Brasileña de Transporte Internacional y será tratado en la asamblea en una reunión aparte. Caleffi admite que “hay propuestas de empresas de abandonar hasta regularizar el pago pendiente”. Reconoce que es la primera vez que abordan una situación como ésta: “La problemática se planteó con mucha fuerza; hay atrasos de pagos de hasta cuatro meses”.

En el sector del transporte de carga por ruta hay una preocupación especial por las exigencias de sustentabilidad. “Sobre los cambios que vengan debemos estar conscientes de que pueden generar en problemas en la flota; hay que estar preparados, informados sobre las modificaciones. Ya el sistema eléctrico empieza a ser exigido en algunas ciudades de Europa y de Brasil para el 2028, igual que el sistema de hidrógeno. Un primer punto es que no hay infraestructura disponible”, explica el ejecutivo.

-¿Cuáles son los principales desafíos del transporte de carga en el Mercosur?

-Tenemos cuatro problemas principales; el primero es avanzar en la liberación de los vehículos en los pasos de frontera, tienen que ser cruces más ágiles y eficientes. En Brasil, por ejemplo, tenemos cuatro organismos que hacen la inspección de las unidades y eso implica que se dificulta el proceso y se pierde mucho tiempo. Otro aspecto es la legislación diferenciada que existe entre los países sobre el peso y la medida de los vehículos, no existe una norma armónica como la que deberíamos tener. La tercera es que existe un desacople económico entre los países de la región; en la Argentina el Gobierno no está liberando los valores de los fletes. Una empresa brasilera hace el flete, el importador hace el depósito en el banco, el Gobierno lo retiene y el transporte no lo recibe. Ese es un tema que abordaremos en una reunión por separado en el marco de la asamblea por pedido de la Asociación Brasileña de Transporte Internacional. El cuarto desafío es que no existe una ecualización de las formas administrativas y de flete, la deberíamos tener para que haya condiciones iguales de competitividad. En la CIT buscamos transmitir la información y los conocimientos para que todos tengamos las mismas condiciones.

-Respecto de los pasos fronterizos, en la Argentina hay reclamos permanentes por la burocracia, ¿qué pasa en los otros países de la región?

-Ocurre lo mismo. Hay tratativas, hubo intentos de unificación del sistema. Sin embargo, eso solo se logró entre la Argentina y Brasil en el paso Santo Tomé-San Borja, es el único integrado; en los demás cada lado hace su parte y eso implica pérdida de tiempo y, por lo tanto, más costos. En Europa hay un esquema coordinado; los países son muy chicos -en un espacio como el de Argentina entra más de un cuarto de Europa- y los acuerdos gubernamentales permiten que haya inspección en origen y en el final del trayecto; no hay paradas en el tránsito.

-¿No se puede repetir en Latinoamérica, en el Mercosur?

-Entendemos que es posible. La CIT junto con la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTDAD) creamos un sistema gratuito para replicar ese mismo modelo, ya está en trámite y estamos poniendo en marcha un segundo grupo de miembros para avanzar. Tenemos que trabajar para que esté en conocimiento de todos.

-La situación del pago de los fletes hacia la Argentina, ¿preocupa?

-Es un asunto muy delicado; en la CIT tenemos la obligación estatutaria de no intervenir en la soberanía de cada país pero habrá una reunión entre representantes de Brasil Uruguay, Paraguay y Argentina con Chile como observador para analizar la situación que vienen planteando las empresas.

-¿Hay advertencias, intenciones, de abandonar la ruta de Brasil a la Argentina?

-Hay propuestas de abandonar hasta regularizar el pago pendiente. Todo se tratará. Es la primera vez que está ocurriendo algo así y la problemática se planteó con mucha fuerza; hay atrasos de pagos de hasta cuatro meses.

-Cada vez más las exigencias de sustentabilidad ganan espacio y el transporte no es ajeno al tema y las nuevas regulaciones, ¿qué está pasando con los camiones?

-Como inversores estamos siempre arriba de la parte operativa, de la que el camión es la base y funciona con el sistema Otto, que es el de los motores de combustión de diésel. Sobre los cambios que vengan debemos estar conscientes de que pueden generar en problemas en la flota; hay que estar preparados, informados sobre las modificaciones. Ya el sistema eléctrico empieza a ser exigido en algunas ciudades de Europa y de Brasil para el 2028, igual que el sistema de hidrógeno. Un primer punto es que no hay infraestructura disponible. Nos preocupamos de que nuestra flota se quede fuera porque no se puede adaptar. ¿Qué vamos a hacer con todos las unidades a diésel? Hay dudas porque habría necesidad de cambiar motores. Las leyes se hacen, muchas veces, sin saber si se pueden ejecutar. Hay regulaciones que están más adelantadas que las posibilidades de reconversión y eso preocupa.

-En la Argentina se discute el mayor uso de biodiésel, ¿cuál es la situación en Brasil?

-No tenemos camiones solo con biodiésel, sí autobuses como experimentales. El Gobierno quiere determinar un aumento del corte con biodiésel a base de maíz o soja que hoy es de un máximo del 12%. Lo quieren llevar al 20% pero se forma una borra en el motor y acorta la vida útil. En el caso del etanol a base de caña de azúcar, no se usa para diésel, sí para la mezcla con gasolina.

-En buena parte del mundo la intermodalidad es dominante en materia de transporte, ¿cómo está Sudamérica?

-Se creó una especificación para este tipo de operador que es el intermodal, tiene que tener una licencia específica para poder tomar un contenedor en un puerto, en una estación de ferrocarril o en ruta. Pero, por caso, en Brasil no fue posible aplicarla porque no existe un único documento, se requiere un cambio. El transporte intermodal es el futuro, poder traer un contenedor de China a un comprador de la Argentina, sin tener que estar haciendo trámites permanentes, el ideal es que el flete contemple una única documentación.

-¿Está la infraestructura necesaria?

-Tenemos infraestructura, todos los países la tienen, el punto es la burocracia.

-¿Hay similares condiciones de infraestructura para el transporte de carga en todos los integrantes del Mercosur?

-No, cada país tiene una infraestructura diferenciada. Brasil tiene menos desarrollo de ferrocarril que la Argentina, pero tiene un esquema fluvial muy fuerte en la Amazonia. En Paraguay, incluso, la red fluvial es más importante. Hay diferencias, pero todos tienen capacidad para operar con la infraestructura existente. La Argentina y Uruguay están avanzando para contar con puertos marítimos de más capacidad y eso colabora con la internacionalización. Hay que ampliar la capacidad de transporte marítimo, hacerla más práctica para camiones. En Brasil la red de hidrovía de la Amazonia tiene problemas por la sequía, no pueden operar navieras solo barcos menores; la de San Francisco tiene poca agua pero también inconvenientes por la infraestructura y en la de San Pablo, hay que coordinar el uso del agua para operación de carga, para consumo, irrigación y generación de energía. Uruguay está generando un nuevo centro de transporte fluvial. La CIT está en contra del peaje en los ríos.

-¿Qué futuro ve para el transporte de carga en camiones en el mediano plazo?

-Va a ganar en importancia para el acceso de productos a los centros de consumo desde los centros de producción; habrá mayor volumen de transporte por la carretera en especial entre los lugares más cercanos. En los más alejados, el cabotaje es el indicado, pero para la carga la carretera y el ferrocarril seguirán siendo claves.